王传福感性了，偌大个发布会现场把自己都说的数次哽咽。大家为其送上鼓励的掌声，微博上众多中国车企对那一句 " 在一起 " 表示了认同。

比亚迪在当下的成功无疑是迄今为止最绚烂的，也是中国汽车企业从 2015 年开始的一波轮番崛起中最具代表性的。

(资料图片仅供参考)

但有句老话，世人只记得第一，不会记住第二。对于中国企业而言，共同发展，共同进军世界，或许是我们都喜闻乐见的结果，但如果不能改变旧思维，" 在一起 " 只怕只能是个姿态。

如今的市场，老大家也没有余粮。王传福提到，2025 年新能源市场要占六成，中国自主品牌在中国市场的份额要达到七成。这当中没提到比亚迪自己要占多少，但按照每年倍级增长的 KPI 来看，比亚迪自己就要占大头。

还是老话，蛋糕就那么大，要实现以上 " 梦想 "，似乎有一个条件，那就是继续亏损或者低利润卖车。

8 月的第一天，蔚来汽车公布今年 7 月的交付量—— 20462 辆，同比增 103.6%，环比增 91.1%，交付量创历史新高。

要知道，蔚来从成立至今，月销量始终在一万辆左右徘徊，且无法实现突破。人送外号 " 蔚一万 "。而这次让 " 蔚一万 " 打破魔咒的秘诀就是降价。6 月 12 日，蔚来官宣调整新车权益，等同于全系降价 3 万元。也正是这一次降价，让蔚来单月销量历史性干到 2 万辆。

别说，降价这招真的好使。

今年 7 月，极氪同样创下了历史交付纪录—— 12039 辆，同比增长 139.7%。这也是基于 6 月初，极氪推出的 " 产品力免费升级 " 权益，又是送定制内饰，又免费选装运动套装，更有免费的高性能空气悬架套装等。

还是 7 月，小鹏以 11008 辆的交付成绩，重回万辆俱乐部。靠的就是新上市的 G6 ——比预期更低的新车售价，应该也算变相降价抢占市场份额的重要手段。

都是七月！在这样一个传统车市销售淡季里，为何新能源车屡创佳绩？是市场的沦丧还是消费价值观的扭曲？这说明，在内卷的车市，没有卖不动的车，只有卖不动的价。

于是，这波 " 降了又降 " 的风潮在 8 月吹得更猛烈。

8 月 1 日，上汽大众表示对旗下 9 款 SUV 推出限时降价；同一天，零跑宣布旗下部分车型降价；随后，奇瑞新能源、上汽 MG 名爵、长城欧拉等品牌也透露出旗下部分车型降价消息。为了直掩降价求量的功利性，品牌还纷纷打出的是 " 放暑价 "、" 七夕爱情价 " 等名头。实际看优惠，力度也不小，车型覆盖比七月那波更广，除了价格区间大外，种类更涵盖了燃油车和新能源车。

可以说，当前降价仍是车企寻找销量增长点的万能药。如果有一天，降价都无法挽救一个企业的销量颓势，那就是到了该离开牌桌的时候了。

但所有企业又心知肚明，降价就是双刃剑，犹如口吞宝剑，一刃开肠，一刃拉喉。亏损意味着痛苦，卖的越多越痛苦，越痛苦就按着脑袋想卖更多，尽快减少竞争对手数量。

再说回 " 在一起 " 那事。王传福的格局是大的，这格局是站在 " 中国汽车 " 和 " 世界级品牌 " 上来说的。但市场即战场，竞争才是主旋律。

你从没听说过德法意在欧洲市场卿卿我我，也没见过日系三强的恭敬礼让，就连最早美国汽车三巨头日子惬意的时候，三巨头出行还不都是各自包机？

很多时候，业界的言论主调都是，汽车只剩下 " 遥遥领先 " 的三五家，这真不太可能，至少短期不可能。中国车企 " 在一起 "，首先就要摆脱简单的 " 以价格换市场 " 的思路，行业共同推动，让新能源汽车市场整体回归盈利状态。

热闹是大家的，冷暖只有车企自己知道。如果问，要打破这种恶性循环的关键是什么，我觉得还是车企最在意的东西——价格，或者利润，绝非是微博上的口嗨。

潇湘晨报记者毛传

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